8月15日にジョー・バイデン大統領が署名して成立したインフレ抑制法（IRA）には、今後10年間の気候変動対策に向けた3,690億ドル以上の条項が含まれている。気候変動対策の大部分は、北米製の中古車を含むさまざまな電気自動車の購入に対する最大7,500ドルの連邦税還付である。
これまでのEV奨励金との主な違いは、税額控除の資格を得るには、将来のEVは北米で組み立てられるだけでなく、国内または自由貿易国で生産されたバッテリーから製造される必要があることだ。カナダやメキシコなどの米国との協定。この新たな規則は、電気自動車メーカーに対し、サプライチェーンを発展途上国から米国へ移転することを奨励することを目的としているが、業界関係者らは、政権の期待通りに今後数年でその移行が起こるのか、それとも全く起こらないのか疑問に思っている。
IRA は、電気自動車のバッテリーの 2 つの側面、つまりバッテリーや電極活物質などのコンポーネント、およびそれらのコンポーネントの製造に使用される鉱物に制限を設けています。
来年から、対象となるEVはバッテリー部品の少なくとも半分を北米で製造し、バッテリー原材料の40％を米国またはその貿易相手国から調達することが義務付けられる。 2028 年までに、必要な最低割合は前年比で増加し、バッテリー原材料では 80%、部品では 100% となります。
テスラやゼネラル・モーターズを含む一部の自動車メーカーは、米国やカナダの工場で独自の電池の開発を始めている。例えば、テスラはネバダ州の工場で、現在日本から輸入されているバッテリーよりも航続距離が長いとされる新型バッテリーを製造している。この垂直統合は、電気自動車メーカーが IRA バッテリー試験に合格するのに役立つ可能性があります。しかし、本当の問題は、同社が電池の原材料をどこから入手しているのかということだ。
電気自動車のバッテリーは通常、ニッケル、コバルト、マンガン (正極の 3 つの主要元素)、グラファイト (負極)、リチウム、銅から作られています。電池業界の「ビッグ6」として知られるこれらの鉱物の採掘と加工は主に中国によって管理されており、バイデン政権は中国を「懸念すべき外国企業」と呼んでいる。 IRAによると、2025年以降に製造され、中国からの材料を含む電気自動車は連邦税額控除から除外される。この法律には、生産率の要件を満たす 30 以上のバッテリー鉱物がリストされています。
中国の国有企業は世界のコバルト加工事業の約80％、ニッケル、マンガン、黒鉛精製所の90％以上を所有している。 「多くの自動車メーカーがそうしているように、日本や韓国の企業からバッテリーを購入する場合、そのバッテリーには中国でリサイクルされた材料が含まれている可能性が高い」と、世界的に電池を販売するカナダ企業エレクトラ・バッテリー・マテリアルズの最高経営責任者トレント・メル氏は語る。コバルトを加工したもの。電気自動車メーカー。
「自動車メーカーは、より多くの電気自動車を税額控除の対象にしたいと考えているかもしれません。しかし、認定されたバッテリーサプライヤーをどこで見つければよいのでしょうか?現時点では自動車メーカーには選択肢がありません」とアルモンティ・インダストリーズのCEO、ルイス・ブラック氏は語った。同社は、中国国外の一部の電気自動車バッテリーのアノードとカソードに使用される別の鉱物であるタングステンの中国国外の数社のサプライヤーのうちの1社であると同社は述べた。 （中国は世界のタングステン供給の80％以上を支配している）。スペイン、ポルトガル、韓国のアルモンティ鉱山と加工。
電池原材料における中国の優位性は、数十年にわたる政府の積極的な政策と投資の結果であり、ブラック氏の懐疑論は西側諸国でも容易に再現される。
「過去30年にわたり、中国は非常に効率的な電池原材料のサプライチェーンを発展させてきた」とブラック氏は語った。 「西側経済では、新しい鉱山や製油所の開設には8年以上かかる場合があります。」
エレクトラ・バッテリー・マテリアルズのメル氏は、同社は以前はコバルト・ファーストとして知られており、電気自動車バッテリー用の北米唯一のコバルト生産者であると語った。同社はアイダホ州の鉱山から粗コバルトを受け入れ、カナダのオンタリオ州に製油所を建設中で、2023年初めに操業を開始する予定である。エレクトラはカナダのケベック州に2番目のニッケル製油所を建設中である。
「北米にはバッテリー材料をリサイクルする能力がありません。しかし、私はこの法案が電池サプライチェーンへの新たな投資に拍車をかけると信じています」とマイヤー氏は語った。
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投稿日時: 2022 年 8 月 31 日
