ジョー・バイデン大統領が8月15日に署名し成立したインフレ抑制法（IRA）には、今後10年間の気候変動対策を目的とした3,690億ドル以上の条項が含まれています。この気候変動対策パッケージの主要部分は、北米製の中古車を含む様々な電気自動車の購入に対して最大7,500ドルの連邦税還付です。
これまでのEV優遇措置との主な違いは、税額控除の対象となるためには、将来のEVは北米で組み立てられるだけでなく、米国国内またはカナダやメキシコなど米国との自由貿易協定を締結している国で生産されたバッテリーを使用する必要があることです。この新しい規則は、電気自動車メーカーがサプライチェーンを発展途上国から米国に移転することを促すことを目的としていますが、業界関係者は、政権の期待通り、この移行が今後数年で実現するのか、それとも全く実現しないのか疑問視しています。
IRA は、電気自動車用バッテリーの 2 つの側面、つまりバッテリーや電極の活性材料などのコンポーネントと、それらのコンポーネントの製造に使用される鉱物に制限を課しています。
来年から、対象となるEVは、バッテリー部品の少なくとも半分を北米で製造し、バッテリー原材料の40%を米国またはその貿易相手国から調達することが義務付けられます。2028年までに、この最低比率は毎年増加し、バッテリー原材料は80%、部品は100%となります。
テスラやゼネラルモーターズを含む一部の自動車メーカーは、米国とカナダの工場で独自のバッテリー開発を開始しています。例えば、テスラはネバダ州の工場で新型バッテリーを製造しており、これは現在日本から輸入されているものよりも航続距離が長いとされています。この垂直統合は、電気自動車メーカーがIRAバッテリー試験に合格するのに役立つ可能性があります。しかし、真の問題は、テスラがバッテリーの原材料をどこから調達しているかということです。
電気自動車のバッテリーは、通常、ニッケル、コバルト、マンガン（正極の主要3元素）、グラファイト（負極）、リチウム、銅から作られています。バッテリー業界の「ビッグシックス」として知られるこれらの鉱物の採掘と加工は、主に中国によって支配されており、バイデン政権は中国を「懸念すべき外国勢力」と呼んでいます。IRAによると、2025年以降に製造される電気自動車で中国産の材料が含まれているものは、連邦税額控除の対象外となります。この法律では、生産比率要件を満たす30種類以上のバッテリー鉱物がリストアップされています。
中国国有企業は、世界のコバルト精錬事業の約80%、ニッケル、マンガン、グラファイト精錬所の90%以上を所有している。「多くの自動車メーカーがそうしているように、日本や韓国の企業からバッテリーを購入している場合、そのバッテリーには中国でリサイクルされた材料が含まれている可能性が高い」と、加工コバルトを世界中に販売するカナダ企業、エレクトラ・バッテリー・マテリアルズのCEO、トレント・メル氏は述べた。電気自動車メーカー。
「自動車メーカーは、より多くの電気自動車を税額控除の対象となるようにしたいと考えるかもしれません。しかし、適格なバッテリーサプライヤーをどこで見つけるのでしょうか？ 現時点では、自動車メーカーには選択肢がありません」と、アルモンティ・インダストリーズのCEO、ルイス・ブラック氏は述べています。同社は、中国国外で電気自動車用バッテリーの正極と負極に使用される鉱物であるタングステンの供給元として、中国以外で数社を数社抱えています。（中国は世界のタングステン供給量の80%以上を支配しています。）アルモンティは、スペイン、ポルトガル、韓国でタングステンの採掘と加工を行っています。
バッテリー原材料における中国の優位性は、数十年にわたる政府の積極的な政策と投資の結果であり、ブラック氏の懐疑論は西側諸国でも容易に再現できる。
「過去30年間、中国は非常に効率的なバッテリー原材料サプライチェーンを構築してきました」とブラック氏は述べた。「西側諸国では、新たな鉱山や石油精製所の開設には8年以上かかることもあります。」
エレクトラ・バッテリー・マテリアルズのメル氏は、同社（旧社名コバルト・ファースト）が北米で唯一、電気自動車用バッテリー向けコバルトを生産していると述べた。同社はアイダホ州の鉱山から粗コバルトを調達し、カナダのオンタリオ州に精錬所を建設中。2023年初頭の稼働開始を予定している。エレクトラはカナダのケベック州に2番目のニッケル精錬所を建設中である。
「北米にはバッテリー材料をリサイクルする能力が不足しています。しかし、この法案はバッテリーサプライチェーンへの新たな投資を促すと確信しています」とマイヤー氏は述べた。
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投稿日時: 2022年8月31日
